Explosie m.s. Astrid Naess

 

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van dinsdag 5 juni 1962, nr. 107

UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart

inzake de carterexplosie aan boord van het motortankschip „Astrid Naess", terwijl het varende was langs de oostkust van Noord-Amerika.

 

Onderzoeksopdracht

Op 13 april 1960 heeft aan boord van het motortankschip „Astrid Naess", terwijl het op de reis van La Salina (Venezuela) naar New York stomende was langs de oostkust van Noord-Amerika, een carterexplosie plaatsgevonden, ten gevolge waarvan brand is ontstaan en 7 opvarenden werden gewond.
In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze carterexplosie.
Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 27 november 1961 en 12 maart 1962, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart T. Veerman.
De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij een proces-verbaal van de verhoren van de 1ste stuurman, de hoofd-, de 2de en de 5de werktuigkundige en de pompman, zomede van rapporten van de expert van de Scheepvaartinspectie F. P. van der Laan, rapporten van het American Bureau of Shipping en de Ned. Dok en Scheepsbouw Maatschappij, brieven van de rederij en van de N.D.S.M. en de te New York afgelegde scheepsverklaring en het scheeps- en machinedagboek, benevens een aantal tekeningen, rapporten en brieven, die een indruk geven van de moeilijkheden, die met de machine-installatie van het schip zijn ondervonden, en hoorde op 27 november 1961 de 2de werktuigkundige A. de Wolff en op 12 maart 1962 de hoofdwerktuigkundige I. de Jongh.

Het voorval

De „Astrid Naess" vertrok op 7 april 1960, te 21.40 uur, beladen met 24158 ton crude oil, van La Salina (Venezuela) naar New York.
De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 44 personen; er waren geen passagiers aan boord.
Op 8 april 1960, te 10.07 uur, werd de loods ontscheept bij Amuay Bay. Men ondervond op de reis naar New York goed stoomweer.
Op woensdag 13 april 1960, te circa 13.35 uur, toen het schip zich bevond op N.B. 37° 19' en W.L. 72° 12', vond in de machinekamer een ontploffing plaats. Direct daarna stegen zware rookwolken op uit de machinekamerkap en de schoorsteen. Weldra bleek, dat alle leden van het machinekamerpersoneel, die ten tijde van de ontploffing beneden waren, de machinekamer hebben kunnen verlaten, maar dat 7 van hen ernstige brandwonden hadden bekomen.
Bij de pogingen om de brand te localiseren en de luchttoevoer af te sluiten, kon men eerst door de grote hitte niet bij het machinekamerschijnlicht komen; later bleek, dat dit ontzet was. Nadat eerst tevergeefs was gepoogd verbinding te krijgen met een in zicht zijnde tanker, is te 14.10 uur het SOS-sein uitgezonden, daar de brand in hevigheid toenam. Men liet de achterpompkamer oplopen, de sloepen werden buitenboord gedraaid en de gewonden werden in een boot gelegd. Toen de brand wat afnam, kon men door middel van houten bootbedekkingen en kleden het schijnlicht van de machinekamer afdekken. Toen werden ook de stoombrandblus-afsluiters bereikbaar en werden deze geopend. Hierna nam de brand geleidelijk af en te 15.30 uur was deze vermoedelijk geblust; er hing nog wel zware rook beneden en de machinekamer was nog ontoegankelijk.
Te 15.30 uur arriveerde de tanker „Arkansas"; toen vernomen werd, dat te omstreeks 20.00 uur het stoomschip „Ocean Monarch" kon worden verwacht, dat de gewonden naar New York kon brengen, werd te 17.30 uur de „Arkansas" bedankt.
Te 20.15 uur arriveerde de „Ocean Monarch" en de gewonden, die aan boord zo goed mogelijk waren behandeld, werden daarheen overgebracht. Te 22.20 uur kon de „Ocean Monarch" haar reis vervolgen.
Het schip was door de ontploffing en de brand ernstig beschadigd in machinekamer, verblijven en opbouw van het achterschip. Het kon zich niet meer door eigen kracht bewegen.
Op 14 april 1960, te 16.00 uur, arriveerde de telegrafisch bestelde sleepboot „E. F. Moran" en na vastmaken begon te 16.15 uur de sleepreis. Op 15 april 1960, te 0.35 uur, werd ook de sleepboot „Diana Moran" vastgemaakt en op 16 april 1960, te 10.00 uur, werd op de quarantaine-ankerplaats te New York geankerd.

Blusacties en de schade

Tijdens de sleepreis zijn de hulpmotoren geïnspecteerd, beproefd en in bedrijf gesteld en is een ketel na inspectie en persen opgestookt. De achterpompkamer werd gedeeltelijk gelensd. De verschillende werktuigkundigen hebben verklaard, dat aan boord dikwijls brand in de spoelluchtruimte van de cilinders van de hoofdmotor voorkwam. Deze branden, die zeer hardnekkig kunnen zijn, werden bestreden door het uitschakelen van de brandstofpomp van de betrokken cilinder en verminderen van het toerental van de motor. De spoelluchtkanalen zijn niet voorzien van een C02 blusinrichting.

<---- Historie

De hoofd- en de 2de werktuigkundige verklaarden, dat na de ontploffing onmiddellijk de stoombrandblus is bijgezet op de motorkamer, de stookplaats, de separatorenkamer en het verfmagazijn, dat alle snelafsluiters werden gesloten en de ventilatie afgezet. Alleen de stuurboordketel was in bedrijf; de hoofdstoomafsluiter daarvan werd niet gesloten, daar men anders geen stoom voor de stoombrandblus zou hebben gehad. Na bijzetten van de stoombrandblus en het afsluiten van de machinekamerkap nam de brand spoedig af. Men heeft de achterpompkamer en de cofferdammen ter weerszijden daarvan laten vollopen, zulks ter beveiliging van de lading.

Men heeft getracht het noodaggregaat onder de bak aan te zetten, maar dit gelukte niet. Indien de brand zich zou hebben uitgebreid, zou men dus geen water op de brandslangen hebben kunnen geven. Te 20.00 uur was de machinekamer zo ver afgekoeld, dat de werktuigkundigen naar beneden konden gaan. Daar bleek, dat een groot aantal carterdeksels‚ die zijn bevestigd met kikkerplaatjes‚ waren weggeslagen, nl. aan stuurboordzij de bovenste van de cilinders 2, 3, 4, 5, 6 en 7 en de onderdeksels 1 en 8, aan bakboord nrs. 1 en 5 en van de kettingkast de deksels aan beide zijden. Het witmetaal van het stuurboordwíel van de kettingspanner bleek aan beide zijden uitgelopen. Het was duidelijk, dat de brand het hevigst in de kettingkast had gewoed. De buitenboordafsluiters werden alle gesloten, ook de vloedafsluiters van de pompkamer en de cofferdammen. Door de pakkingbussen in het schot tussen machinekamer en pompkamer, waardoor de aandrijfassen van de ladingpompen lopen, stroomde water uit de pompkamer in de machinekamer; het schot was niet ontzet.

De vuldrukgroepen 1, 2 en 3 waren totaal uitgebrand. Alle aanzetlucht vaten waren leeggelopen, daar de combinatiemeterleiding was stukgeslagen. Met de noodcompressor kon lucht worden gepompt. Hierna konden de dynamo’s 3 en 1 worden gestart.

Na grondig onderzoek bleek, dat de ketelinstallatie niet was beschadigd. Deze installatie bestaat uit 2 viervuurs Schotse ketels, opgesteld in een apart ketelruim aan de achterzijde van de hoofdmotor ter hoogte van het bovenbordes van de motorkamer. Bakboordketel is eerst geperst en daarna opgestookt.

Wat ging vooraf

Korte tijd voordat de ontploffing plaatsvond, was er een brandje in de spoelluchtruimte van cilinder 8 uitgebroken; het is niet bekend of dit al geblust was op het moment van de ontploffing. De hoofdwerktuigkundige weet niet of de beveiliging tegen carterexplosies heeft gewerkt; deze bestaat uit ronde gaten met een middellijn van circa 25 cm, waarin latoenkoper of mica is gemonteerd. Deze waren aan gebracht op alle deksels van het carter aan stuurboordzij, dus in totaal 16 stuks.

Verklaring A.H. de Groot 5e werktuigkundige

De 5de werktuigkundige A. H. de Groot heeft verklaard, dat brand in de spoelluchtruimte van een cilinder wordt opgemerkt door het onregel matige aanwijzen van de tachometer, door een bijzonder geluid in de betreffende blower en door het oplopen van de temperatuur van de uitlaat gassen, soms tot 550° C. Door zo’n brand kan de spoelluchtomkasting zeer heet worden tot aan de omkasting van de luchtkoelers. Daar zich hierop altijd olie kan verzamelen, vloog die soms ook in brand en moest men voor de blussing daarvan een schuimblusser gebruiken.

Maakte het schip korte trajecten, dan was er meer gelegenheid om de spoelluchtruimten schoon te maken en kwamen die branden bijna niet voor. Wanneer echter een lange reis werd gemaakt, dan ging het een week goed en dan kwamen de moeilijkheden weer.

Op elke wacht waren er 2 werktuigkundigen en een olieman. De Groot was beneden toen de ontploffing op 13 april 1960, te omstreeks 13.30 uur, plaatsvond. Hij bevond zich op dat moment bij hulpmotor stuurboord-2 en werd tegen de reling van de put van de ladingpompen geslingerd. Hij zag, dat het onderdeksel nr. 1 van het carter eraf vloog, en zag vlammen uit het carter komen. De Groot kreeg brandwonden aan gezicht en handen, maar kon vluchten voordat de machinekamer helemaal in brand stond. De luiken van de kap van de motorkamer werden vanuit de motorkamer gesloten en geopend door middel van een kettingwiel vanaf het bovenrooster. Er waren zowel aan stuurboord als aan bakboord twee van deze kettingwielen. De luiken waren voorzien van draadstangen, die door kroontandwielen werden bewogen. De as van de kettingwielen was ook op het schoorsteendek te bedienen door middel van een horizontaal handwiel, maar dat ging vrij zwaar. De luiken stonden meestal open. De gangbaar heid ervan werd niet geregeld beproefd. Op het moment van de ontploffing was er brand in de spoelluchtruimte van cilinder 8; deze cilinder was toen buiten werking. Even voor de explosie heeft De Groot een dreun in het carter gehoord ter hoogte van cilinder 5; hij heeft de 3de werktuigkundige daarvan in kennis gesteld. Men kon echter niets bijzonders vinden. De 1ste stuurman heeft verklaard, dat hij vanaf 7 februari 1960 op de ,,Astrid Naess” voer en dat, voor zover hij weet, het noodaggregaat onder de bak nooit is beproefd. Nu dit niet kon worden gestart, was het niet mogelijk water op de brandslangen te geven. Dit noodaggregaat kan ook lucht pompen, waarop het ankerspil kan draaien, indien er geen stoom is. Nadat de achterpompkamer leeggemaakt was, is het schip op 18 april 1960 versleept naar Bayway Esso om te lossen. Daarmee werd begonnen toen te 16.00 uur de achterpompkamer gasvrij bleek te zijn. In het begin van de lossing liep hierin het gassengehalte op tot punt 6 in de ,,dangerous zone”, maar nam geleidelijk af tot punt 2 a 3; dit is een normaal verschijnsel volgens de 1e stuurman. Op 19 april 1960 kwam men gereed met de lossing.

Verklaring van de pompman

De pompman heeft verklaard, dat hij op 15 maart 1960 aan boord kwam. Toen bleek de ventilator boven de achterpompkamer, die gassen moet afzuigen, niet in orde te zijn; volgens de vorige pompman was dit al 6 maanden zo. De 1e stuurman heeft een koelzeil laten optuigen. Van één van de twee strippingpompen bleken 6 van de 16 perskleppen te ontbreken; hierin is voorzien. Volgens de pompman heeft men na de ontploffing de stoomblus niet in werking kunnen zetten, omdat de afsluiter, die boven de machinekamerkap aan dek zit, niet te bewegen was. Twee dagen later heeft de hoofdwerktuigkundige deze afsluiter door de bankwerker gangbaar laten maken. De lenspomp van de achterpompkamer was 14 dagen defect. Men kon lenzen door middel van een slang op een strippomp. Nadat de pompman aan boord is gekomen, is een leiding in de pomp kamer aangebracht, waardoor het mogelijk werd om ladingolie, die door de pomppakking in de pompkamer was gelekt, met een strippomp naar zijtank nr. 6 te pompen.

F.P. van der Laan expert Scheepvaartinspectie.

De expert bij de Scheepvaartinspectie F. P. van der Laan wijst erop, dat voor een carterexplosie zich in het carter een explosief gas-luchtmengsel moet bevinden en dat daarbij een ontsteking moet komen. Meestal treedt eerst een inleidende explosie op. Hierdoor loopt de druk in het carter op. Zijn er voldoende met veren belaste ontlastkleppen, dan zullen deze zich openen door de grote druk en na het afnemen daarvan zich weer sluiten. Heeft men echter ontlastkleppen met latoenkoper, dan zal het latoen scheuren of barsten en krijgt men een aantal gaten in het carter, waardoor lucht kan binnenkomen en een veel grotere explosie kan volgen.
De hoofdmotor van de ,,Astrid Naess” was voorzien van explosiekleppen, waarvoor echter, tegen olielekkage, latoenkoper of plastiekplaten waren aangebracht. De heer Van der Laan neemt aan, dat aan het wekelijks beproeven van het noodaggregaat onder de bak niet de hand is gehouden. De werkbussen van de assen, die door het achterschot van de machinekamer lopen van de turbopompen aldaar naar de ladingpompen in de pompkamer, bleken niet dicht te zijn; waarschijnlijk zijn ze nooit op gasdichtheid beproefd.
Wat de achterpompkamer betreft, vond expert Van der Laan, dat hierin de ventilatie onvoldoende was en dat de lenspomp niet te gebruiken was. Er was wel een door een turbo aangedreven zuigfan, maar deze was niet te gebruiken. Ze had geen onderhoud gehad en was niet gerepareerd. Het ‚ is zeer goed mogelijk, dat het warmgelopen lager van de kettingspanner de oorzaak van de explosie is geweest. Het witmetaal van het lager was uit gelopen; hier moet iets aan de smering hebben gehaperd. De aandrijfketting van de nokkenas wordt gesmeerd door smeerolie sproeiers. Het zijn z.g. rolkettingen, gemaakt van hoogwaardig materiaal. Er is geen inrichting aan om de rollen, die op pennen draaien, te smeren. Men rekent erop, dat de krachtige sproeistralen daarvoor zorgen. In de praktijk voldoet dit echter lang niet altijd. Van afgekeurde kettingen zijn vaak de rollen op de pennen erg ingevreten. Indien het lager van de kettingspanner van gietstaal is geweest en met witmetaal was gevoerd, kan dit bij warmlopen vonken geven.
Om de hoge belasting van de hoofdmotor te bereiken, moeten de turboblowers veel lucht kunnen aanvoeren, de compressie moet worden opgevoerd, de brand stof zo goed mogelijk verstoven en de spoeling zo goed mogelijk zijn. In het begin van het bestaan van het schip heeft men last gehad met het verbranden van de uitlaatkleppen. Er bleek een fout te zijn in de hoek van de gaatjes van de verstuivers; deze was twee keer 79° en daardoor spoot de brandstof tegen de uitlaatklephuizen en verbrandden deze; soms moest het gehele cilinderdeksel worden verwisseld. Toen de hoek was terug gebracht tot twee keer 76°, heeft men deze last niet meer gehad.
<---- Onderhoud 
Door de voortdurende  branden kan schade ontstaan aan de metallieke pakkingvan de pakkingbus, waardoor de zuigerstang loopt, en zo kan vuur in het carter komen. De expert Van der Laan is te Kiel aan boord geweest van de „Astrid Naess”, toen daar de hoofdmotor werd vervangen. Hij vond in de top van het carter geen sporen van oververhitting en daardoor gelooft hij niet, dat de branden in de spoelluchtruimte de ontploffing in het carter zouden hebben veroorzaakt.
In de kettingkast zijn de meeste sporen van temperatuurverhoging te vinden. Volgens hem is vermoedelijk de ontsteking voor de ontploffing ontstaan door het warmlopen van beide lagers van de kettinggeleider van de aandrijflcetting van de.nokkenas; de borging daarvan was ook losge werkt.
De heer Van der Laan vond te Kiel nog vele gebreken aan de motor: een gescheurde zuiger met gebroken veren, uitlaatkleppen, waarin gaten waren gebrand. Hij komt tot de conclusie, dat de verbranding in de motor slecht is geweest.
Voor de beveiliging tegen explosies zijn de carterdeksels voorzien van schamierbare met een veer belaste kleppen met schermkap. Aan de bin nenkant, dus vóór de klep, is tegen smeerolielekkage een soort mica aan gebracht, doch bij sommige deksels is dit mica vervangen door latoenkoper van 0,15 mm. Dit heeft niet gewerkt; het latoenkoper was wel doorgedrukt, maar niet gebarsten. Doordat de deksels zijn doorgebogen, zijn ze door de kíkkerplaatjes geschoten. De door een turbo aangedreven persventilator van de achterpompkamer had licht gerepareerd kunnen worden; de regulateur was vastgeverfd.
Het noodaggregaat onder de bak was niet te starten, daar er geen kop peling is en een compressor bij het starten onbelast moet meedraaien. Toen de compressor was losgemaakt, kon de motor met moeite worden gestart. Het blijkt, dat de micaplaten op de carterdeksels na de bouw van de motor zijn aangebracht, zonder dat is vast komen te staan door wie en waar.

<---- Rapporten

Getuige A. de Wolff, 2e werktuigkundige

Ter zitting van 27 november 1961 verklaarde de 2de werktuigkundige A. de Wolff, in aanvulling op zijn bij het vooronderzoek afgelegde ver klaring, dat hij in juli 1959, toen de „Astrid Naess” in reparatie lag te Amsterdam, aan boord van dat schip is gekomen. Getuige kende de Stork-Hotlo-motor niet; getuige zou nu ook voor het eerst varen met een dieselmotor, die op zware olie liep. Er vond een ingrijpende reparatie plaats; er was een ketting gebroken en getuige vernam, dat vaak branden in de spoelluchtruimten van de cilin ders voorkwamen. Na deze reparatie maakte de motor niet meer dan 104 omwentelingen; hij kon de 115 slagen niet maken. De spoelluchtdruk was 0,19 kg. Het verbruik van cilinderolie was 100 liter per dag. Bij het weer inzetten van de zuigers bleken de zuigerstangen niet best te zijn; de pakkingbussen waren in orde. Er werd zeker 120 liter carter olie per dag gebruikt; door de deuren ontweek ongeveer 60 liter. Voor het plaatsen van de cilinders zijn de smeertoestellen doorgepompt.
Tijdens de eerste reis na de reparatie te Amsterdam, na het passeren van Suez, begonnen de branden in de spoelluchtruimten weer; eerst had men zulk een brand in de ruimte van cilinder 7, later ook in die van cilinder 8. Wanneer zulk een brand uitbrak, werd de brandstofpomp van de betrokken cilinder afgezet en werden de slagen van de motor geminderd. Vaak moest een cilinder worden uitgeschakeld. Tot april 1960 is vrijwel steeds met slechts 7 cilinders gevaren, soms maar met 6 cilinders.  Getuige denkt, dat de branden in de spoelluchtruimten ontstaan door doorslaan van een zuiger.
Na de reparatie te Amsterdam werkte aanvankelijk de motor goed, maar de voering van cilinder 7 had enige afwijking. In diverse havens moesten reparaties aan zuigers en kleppen worden verricht, maar in vele havens was dit niet mogelijk, omdat de hoofdmotor bedrijfsklaar moest blijven. Men kwam heel slecht toe aan het normale onderhoud.
In maart 1960 is in Engeland weer gerepareerd:  twee voeringen zijn ver wisseld, een zuiger is  uitgenomen en een turbo is vervangen. Ook na deze reparatie was de druk van de spoellucht altijd te laag. De spoellucht ruimten vervuilden door smeerolie; er lekte vaak heel veel olie uit. Op het laatst vonden ongeveer om de andere dag branden in de spoelluchtruimten plaats.
Getuige was in zijn slaaphut, toen op 13 april 1960 een ontploffing in het carter plaatsvond. Het was niet mogelijk in de machinekamer te komen. De stoomblus is bijgezet; de stuurboord Schotse ketel stond bij. Het was niet mogelijk de deksels van het schijnlicht van de machinekamer te sluiten; men kan dit aan dek doen. Men heeft de achterpompkamer op laten lopen. Het is niet gelukt het  noodaggregaat, dat onder dek onder de bak staat, te starten; getuige meent, dat dit voor onderhoud uit elkaar lag; in ieder geval waren er moeilijkheden mee. Dit noodaggregaat werd wekelijks door de machinekamerdienst beproefd. Getuige weet niet wie de stoomblus heeft bijgezet. De afsluiter hiervoor bevindt zich aan dek en was gangbaar. Getuige is spoedig na de brand naar beneden gegaan.
Vele carterdeksels waren van de kikkerplaatjes geslagen, ook de deuren van de kettingkast, die eveneens door middel van kikkerplaatjes zijn bevestigd. Getuige weet niet, dat in de deksels kleppen waren, die met een veer waren belast. Deze deksels waren gedicht met latoenkoper of met mica of plastiek. Getuige weet niet wie dit latoenkoper of mica heeft aangebracht; er waren ter vervanging daarvan reserveplastiekplaten aan boord.
Getuige heeft gezien, dat van een kettinggeleider het metaal was uitgelopen; getuige heeft witmetaal gezien, ook op de krukas, maar hij kan zich niet herinneren welk wiel het is geweest; het was in ieder geval een stuurboordwiel. Getuige denkt, dat door de brand, die is gevolgd, dit metaal is uitgelopen; door de brand bleek later ook, dat het leioog van de stang van cilinder 1 was uitgelopen. Getuige denkt, dat de brand in de spoelluchtruimte van cilinder 8 van invloed is geweest op de ontploffing.
Er is altijd oliedamp in het carter en door een lekkende cartergland kan er lucht in komen, zodat een ontplofbaar mengsel wordt gevormd. Getuige deelt nog mee, dat bij varen in ballast de motor in de regel hetzelfde aantal slagen maakt als bij varen met geladen schip, soms nog meer. Altijd waren de drukken van de spoelluchtruimten te laag; men kon deze niet verhogen.

Getuige I. de Jongh, hoofdwerktuigkundige

Ter zitting van 12 maart 1962 verklaarde de hoofdwerktuigkundige I. de Jongh, in aanvulling op zijn bij het vooronderzoek afgelegde verklaring, dat hij vele jaren ervaring had met motoren, die op zware olie liepen, maar dat hij bij aan boord komen van de „Astrid Naess” geen ervaring had met de Stork-Hotlo-motor. De motorkamer was verwaarloosd toen getuige aan boord kwam. Tijdens het onderhoud op de werf in 1959 zijn verschillende onderhoudswerkzaamheden vefiricht. Hoewel de cilindervoeringen nogal versleten bleken te zijn en enkele zuigerstangen beschadigingen hadden, is daaraan niets gedaan. Wel zijn de zuigergroeven opgelast en zijn de zuigers opgehoogd. Na deze onderhoudsbeurt is met de machine proefgedraaid, doch alleen binnenliggende, zodat niet meer dan hoogstens 60 slagen zijn gemaakt. Getuige heeft nooit 115 slagen durven maken, daar hij vreesde, dat dan de temperatuur van de uitlaatgassen te hoog zou worden. Wanneer een temperatuur van 350° werd bereikt, ging getuige niet hoger.
Getuige weet, dat, nadat de motor in 1956 op de proefstand had gedraaid, bij het inbouwen in het schip wijzigingen in de blowers zijn aangebracht; er zijn andere diffusers gebruikt om de spoelluchtdruk te verminderen. Daarna was deze druk lager en waren de temperaturen van de uitlaatgassen hoger.

Spoellucht branden

Toen het schip een jaar oud was, ondervond men geregeld branden in de spoelluchtruimten van de cilinders. Getuige veronderstelt, dat dit het gevolg was van slijtage van de cilindervoeringen en van de zuigerstangen. Misschien waren de blowers of de koelers daarvan niet de juiste. Ook na de grote onderhoudsbeurt in 1959 kwamen weldra weer geregeld die branden in de spoelluchtruimten voor. Getuige vermoedt, dat deze ontstonden door doorslaan langs de zuiger of door te lage druk van de spoellucht. Om ze te blussen, werd vaart gemìnderd en werd de betreffende cilinder buiten werking gesteld. Getuige wijst erop, dat, terwijl nonmaal een zuiger 2 jaar dienst doet, hij in de 7 maanden, dat hij op de „Astrid Naess” voer, 14 keer een zuiger heeft getrokken.
Getuige denkt niet, dat de ontploffing, die op 13 april 1960 plaatsvond, het gevolg is van deze branden in de spoelluchtruimte. Getuige herinnert zich ter zitting, dat de veiligheidsdeksels op de carterdeuren met een veer waren belast. Vermoedelijk tegen lekkage waren de openingen in de deksels afgedekt met latoenkoper of met plastiek. Getuige vond deze toestand al zo toen hij aan boord kwam. Het noodaggregaat onder de bak werd niet geregeld beproefd. Toen men het op de dag van de brand wilde bijzetten, is dit niet gelukt; het bleek toen, dat het brandstofolietankje leeg was.
Getuige bevond zich op 13 april 1960 achter de midscheeps, toen hij een vlam zag slaan uit de kap van de machinekamer. Getuige ging naar achter, maar kon toen niet meer in de machinekamer komen. Getuige kon nog wel even naar de stookplaat gaan. Onmiddellijk werden maatregelen getrof fen om de brand te blussen. Getuige heeft deze bij het vooronderzoek genoemd. Zodra men erbij kon komen, is de stoombrandblus bijgezet en is de kap van de machinekamer afgedekt. Toen het mogelijk was, nadat de brand was geblust, om naar beneden te gaan, heeft getuige eerst met de 2-de werktuigkundige de machinekamer bezocht en de volgende morgen met de kapitein. Men kon zien, dat na de ontploffing de gassen recht omhoog zijn gegaan. Vele carterdeksels waren weggeslagen. Te New York heeft getuige het carter nagekeken en vond daar onder het stuurboordwiel van de kettingspanner uitgelopen witmetaal. Getuige herinnert zich niet verder iets bijzonders te hebben gevonden. Getuige weet, dat tijdens de reis eens een oliepijpje in het carter is gebroken; dit is her- steld. Getuige weet niet welk pijpje dit is geweest. Getuige vermoedt, dat het uitgelopen lager de oorzaak is geweest van de ontploffing.
Getuige deelt nog mee, dat, voordat in 1959 de onderhoudswerkzaam heden te Amsterdam werden aangevangen, daarover een bespreking heeft plaatsgevonden, waarbij de heren Langly en ir. Scherpenhuijsen aanwezig waren. Enige dagen na binnenkomst te New York heeft getuige het schip verlaten.

Conclusie; de inspecteur van de scheepvaart

<---- Beschrijving
De ontploffing

Hierna geeft de inspecteur een overzicht van hetgeen op 13 april 1960 is gebeurd. Het schip was onderweg naar New York. De machine, die op zware olie liep, maakte ongeveer 100 slagen per minuut. Op de V.M. was er een brandje geweest in de spoelluchtruimte van cilinder 3 en te omstreeks 13.00 uur ontstond brand in die ruimte van cilinder 8. De slagen werden geminderd en cilinder 8 werd afgezet. In verband met deze brand was nog een deel van het personeel van de V.M. beneden toen te 13.35 uur een hevige ontploffing plaatsvond, die door brand werd gevolgd. Verschil-lende personen werden gewond, maar allen hebben uit de motorkamer kunnen ontsnappen. Door de brand was de machinekamer niet toegankelijk.

Maatregelen

Er zijn verschillende maatregelen genomen voor de bestrijding van de brand. Door aan dek de snelafsluiters van de olietanks dicht te draaien, werd de olietoevoer naar hoofd- en hulpmotoren en naar de ketels afgesloten. In de ketels bleef nog lange tijd voldoende stoom voor de stoombrandblusleiding. Aan dek werden de elektrische ventilatoren van de machinekamer en de brandstofpompen gestopt. Men sloot zoveel mogelijk de machinekamer af. Door vlammen en rook kon men niet bij een deel van de machinekamerkap komen en toen de vlammen afnamen, bleek, dat de sluitinrichting daarvan door de hitte was vervormd. De hitte en rook beletten aanvankelijk ook om de stoombrandblus bij te zetten, daar de afsluiters daarvoor zich dicht bij de kap van de machinekamer bevonden. Pas toen de brand was afgenomen, kon men deze afsluiters openen. Men heeft de pompkamer doen oplopen.
Gebleken is, dat de sluitinrichting van de kap van de machinekamer zich op een ongunstige plaats bevond en ook de dekbediening van de stoombrandblus. Men heeft de ballastpomp in de voorpompkamer niet als brandbluspomp kunnen gebruiken, omdat het dieselaggregaat onder de bak, dat de samengeperste lucht had moeten leveren, niet kon wordengestart. Gelukkig is het niet nodig geweest om dekken of schotten nat te houden; dit had moeten gebeuren met water, dat door genoemde noodbrandbluspomp had moeten worden geleverd.
De brand in de machinekamer was vrij spoedig geblust en te 17.00 uur konden de lste en de 2de werktuigkundige al naar beneden gaan. Men stelde vast, dat de ontploffing had plaatsgevonden in de krukkast; een aantal deksels daarvan en van de kettingwielkast waren weggeslagen. De volgende morgen is de hoofdwerktuigkundige met de kapitein beneden geweest. Die dag is men er ook in geslaagd het elektrische bedrijf weer in werking te stellen. De brand had zich in hoofdzaak beperkt tot het uitbranden van de hoofdmotor. Het viel op, dat de pakkingbussen van de schotdoorvoeringen van de drijfassen der ladingpompen door het schot tussen machinekamer en de met water gevulde ladingpompkamer zwaar lekten.

Mogelijke oorzaak

Wat de oorzaak van de ontploffing betreft, wijst de inspecteur erop, dat, zoals meestal bij krukkastontploffingen, ook hier deze oorzaak niet met volkomen zekerheid is vast te stellen. Men moet afgaan op hetgeen men bij onderzoek van de krukkast vindt. Meestal blijkt, dat een bewegend deel in de krukkast is heetgelopen. De in een gesloten krukkast bij werkende motor rondzwevende oliedruppels komen in aanraking met het verhitte onderdeel; hierdoorverdampt deze olie tot een plaatselijk optredende oliemist, die met lucht een explosief mengsel kan vormen. Het is mogelijk, dat de temperatuur van het verhitte onderdeel zodanig is, dat het explosieve mengsel tot ontploffing wordt gebracht. Men krijgt dan eerst een min of meer plaatselijke ontploffingshaard. Door de hierdoor ontstane hoge temperatuur worden ook de in het overige deel van de krukkast aanwezige fijne oliedruppels tot oliemist verdampt, waarna een tweede, meestal veel zwaardere ontploffing kan volgen.
De hiergenoemde voorwaarden voor een ontploffing zijn slechts zelden aanwezig bij een te werk staande motor. In de motor van de „Astrid Naess” kunnen heetgelopen zuigers of lekke zuigers niet als oorzaak van een ontploffing in aanmerking komen. Men heeft wel gedacht, dat de ontploffing zou kunnen zijn veroorzaakt door de brand in de spoelluchtruimte van cilinder 8, die kort vóór de ontploffing is ontstaan. Men dacht daarbij aan oververhitting van de bodem van de spoelluchtreceiver, welke bodem tevens de top van de krukkast vormt.
Ook zou een zuigerstang warm kunnen lopen. Dit is weleens als oorzaak van een krukkastontploffing aangenomen. De motor van de ‚Astrid Naess” is na aankomst te New York onderzocht en daarvan zijn rapporten opgemaakt.

De kettingspanner

In het rapport van het A.B.S. wordt in het bijzonder gewezen op de bevindingen bij het onderzoek van de kettingspanner in de kettingwielkast tussen de cilinders 4 en 5 voor de aandrijving van de nokkenas. De kettingspanner bestaat uit een juk van 2 driehoekige platen, waarin, ter plaatse van de hoeken, 3 kettingrondsels lopen. Deze kettingspanner is dwarsscheeps in de motor gemonteerd met de basis boven en onderaan draaibaar om een rustas‚ welke is gemonteerd tussen de kolommen. Om de bus, waardoor de rustas loopt, draait weer een van een witmetalen voering voorzien kettingrondsel. In de beide bovenste hoekpunten zijn kettingrondsels gemonteerd, draaibaar om in de kettingspanner bevestigde pennen. Deze kettingrondsels‚ één aan stuurboord- en één aan bakboordzijde, zijn eveneens van witmetalen loopvlakken voorzien. De verstelling van de kettingspanner geschiedt door een op een kolom bevestigde zware stelbout, die de spanner in zekere positie kan stellen en in die stand vasthouden. Bij de verstelling bewegen de beide bovenste kettingrondsels, maar het onderste blijft op zijn plaats. Het is gebleken, dat de rustas over een zekere lengte zwaar was gesleten en dat de borging van de stelringen, die de kettingspanner in langsrichting op de rustas op zijn plaats moeten houden, het had begeven en dat het witmetaal van het onderste kettingrondsel was uitgelopen. De verklaringen van de lste en de 2de werktuigkundige spreken echter van het uitlopen van het stuurboord bovenste kettingrondsel.
Door alle partijen is echter een duidelijke oververhitting ter plaatse geconstateerd en men is vrijwel unaniem van mening, dat de explosiehaard zich daar bevonden heeft. De inspecteur steunt deze vermoedelijke oorzaak. Door het begeven van de genoemde borging is de kettingspanner vermoedelijk heftig in langsrichting op de rustas gaan trillen, waardoor de bus, waaromheen het onderste kettingrondsel draait, zodanig kan zijn verhit, dat het witmetaal van dit rondsel is uitgelopen. Ook de overige verschijnselen wijzen erop, dat de explosie in de kettingkast moet zijn ingeleid.
De assistent-werktuigkundige De Groot heeft even vóór de explosie een doffe dreun nabij cilinder 5 gehoord. Het lijkt er veel op, dat dit de hiervóór genoemde plaatselijke inleidende explosie is geweest. Indien op de deksels van de kettingkast goed werkende explosiekleppen hadden gezeten, was mogelijk deze inleidende explosie naar buiten afgevoerd en zou de grote explosie daarna misschien niet zijn gevolgd. Er is niets gebleken van enig teken, dat de explosie op een andere plaats in de krukkast zou zijn ingeleid. Er is geen enkele aanwijzing of spoor gevonden voor de mogelijkheid, dat de brand in de spoelluchtruimte van cilinder 8 de explosie zou hebben veroorzaakt.
De inspecteur is van mening, dat naar alle waarschijnlijkheid de krukkastexplosie is veroorzaakt door heetgelopen onderdelen van de kettingspanner, welk heetlopen moet zijn veroorzaakt door het begeven van de borginrichting.

De schuldvraag

De inspecteur is van mening, dat deze explosie niet is veroorzaakt door schuld of nalatigheid van de hoofdwerktuigkundige of van zijn ondergeschikten. Het warmlopen van genoemde onderdelen is van buiten af niet waar te nemen. De defecte borging is misschien reeds enige tijd aanwezig geweest, maar ook bij geopende kettingkast valt het losgewerkt zijn daarvan niet dadelijk in het oog. Ook bij een in perfecte toestand verkerende motor had dit defect kruinen optreden.
Uit het onderzoek is gebleken, dat de op de krukkast- en andere deksels aangebrachte explosiekleppen niet of niet voldoende hebben kunnen werken doordat de klepopeningen waren afgesloten door schijven van plastiek of latoenkoper. Deze zullen wel zijn aangebracht tegen smeerolielekkage, maar deze maatregel is onjuist en verwerpelijk. Deze afdichting is vermoedelijk reeds geruime tijd geleden aangebracht; men had in de inventaris reserveschijven daarvoor. Ook de bevestiging en afdichting van de krukkastdeuren is onvoldoende gebleken.
De inspecteur wijst er verder op, dat bij de blussing van de brand gebleken is, dat door de uit de schacht komende rook en vlammen de sluitinrichting van de machinekamerkap en de bedieningsplaats van de stoombrandblusafsluiters niet dadelijk konden worden bereikt. De noodbrandbluspomp kon niet in werking worden gesteld doordat het dieselaggregaat, dat de lucht voor het drijven van’ die pomp moet leveren, niet kon worden gestart. Nu beschikte men niet over het brandblusmiddel, dat was aangebracht ter voldoening aan de eis, gesteld in artikel 16, lid 5, van Bijlage V van het Schepenbesluit, en had men geen middel om eventuele uitbreiding van de brand te kunnen bestrijden en moest men lijdelijk afwachten hoe de brand verder zou aflopen. De order om de pomp in werking te stellen, is noch door de kapitein noch door de lste werktuigkundige gegeven en ook al was deze order gegeven, dan had deze niet uitgevoerd kunnen worden. Er is onvoldoende aandacht besteed aan het bedrijfsklaar houden van het compressoraggregaat. Het is blijkbaar niet periodiek beproefd.
De lekkage van de pakkingbussen van de asdoorvoeringen door het machinekamerschot staat niet in enig verband met de oorzaak van de explosie. De slechte toestand van de machine en de veelvuldige branden in de spoelluchtruimten zijn niet te wijten aan onvoldoende plichtsbetrachting van de werktuigkundigen. Uit de ingediende stukken blijkt, dat ondanks de vele moeilijkheden met de motor de werktuigkundigen het mogelijke hebben gedaan om de motor gaande te houden. Het is funest, dat bij deze ingewikkelde machines zo vele mutaties zijn voorgekomen bij het leidinggevendepersoneel. Uit niets blijkt, dat het beleid van de 1ste en de 2de werktuigkundige bepaaldelijk te wensen over zou hebben gelaten.
De inspecteur meent, dat de rederij wel wat meer gelegenheid had kunnen geven om de motor in goede staat te houden. Zij heeft dit wel wat op zijn beloop gelaten. De inspecteur wijst erop, dat spoelluchtruimtebranden in grote 2-tact- motoren niet te vermijden schijnen te zijn, maar aan boord van de „Astrid Naess” kwamen deze abnormaal vaak voor. Hij is echter niet van oordeel, dat deze branden een bepaald gevaar voor schip en opvarenden hebben opgeleverd.
De Scheepvaartinspectie heeft over de oorzaak van deze branden en de verdere moeilijkheden met de motor correspondentie gevoerd, zowel met de fabriek als met de rederij. Nieuwe gezichtspunten heeft dit echter niet opgeleverd. Daar dit type Storkmotor een zeer goede reputatie heeft en bij de Scheepvaartinspectie nagenoeg geen rapporten van enigszins belangrijke bedrijfsstoornissen daarvan zij binnengekomen, treft het wel, dat de motor van de „Astrid Naess” zoveel moeilijkheden heeft gegeven.

<---- Ter lering

Het oordeel van de raad

1.

Bij het onderzoek naar aanleiding van de carterexplosie aan boord van de „Astrid Naess” moest in de eerste plaats gezocht worden een antwoord op de vraag, wat de oorzaak van die explosie is geweest. Gebleken is, dat er, reeds vóórdat deze explosie zich voordeed, met de motor van dit schip nogal wat moeilijkheden zijn geweest. Er hebben zich, reeds sedert het schip een jaar oud was, in die motor vele z.g. spoelluchtbranden voorgedaan en deze branden zijn, ook na vrij ingrijpende onderhouds- en reparatiewerkzaamheden, niet verminderd. Het ligt voor de hand, een verband te zoeken tussen die branden en de explosie, zulks te eerder, aangezien er kort vóór de explosie brand in de spoelluchtruimte van cilinder 8 was.

2.

Toch mag de explosie, gelijk in het navolgende zal worden toegelicht, niet aan die spoelluchtbranden worden toegeschreven. Men kan de toedracht van een carterexplosie in een motor als de onderhavige in grote lijnen als volgt beschrijven:
Bij een normaal in bedrijf zijnde dieselmotor is het carter gevuld met lucht van normale samenstelling, vermengd met rondspattende smeerolie en een geringe hoeveelheid oliedamp. Dit mengsel is niet explosief. Heeft er nu in het carter plaatselijk een oververhitting plaats, b.v. door het warmlopen van één der bewegende delen, dan verdampt de op dit warmgelopen deel neerspattende smeerolie. Deze smeeroliedampen stijgen en circuleren weer door de betrekkelijk koele lucht in het carter en vormen door condensatie de z.g. oliemist. Naarmate dit warmlopen langer duurt, vormt zich meer oliemist in het carter en het is deze mist, welke met de aanwezige lucht in een bepaalde verhouding een explosief mengsel vormt. De ontstekingstemperatuur nu van dit mengsel is o.a. ook afhankelijk van de mengverhouding. Het warmgelopen deel kan nu de ontsteking tot stand brengen. Vaak wordt erop gewezen, dat er bij een carterexplosie meermalen twee explosies plaatsvinden, de primaire en de secundaire. De eerste is meestal minder krachtig dan de tweede. Door de hitte van de primaire explosie neemt de druk in het carter plotseling toe. Deze drukverhoging tracht men nu te begrenzen door op het carter ontlastkleppen, z.g. explosiekleppen, aan te brengen. Het is de bedoeling, dat deze kleppen zich snel openen. De explosiekleppen moeten zich echter, zodra de overdruk verdwenen is, snel sluiten om te voorkomen, dat er weer lucht, dus zuurstof, in het carter getrokken wordt. Zou er wél lucht toetreden, dan is daarmede het gevaar voor een tweede explosie vergroot. Na de primaire explosie vormt zich in het carter meer oliemist. Indien nu de explosiekleppen doeltreffend en snel werken, is er na de‘ primaire explosie procentueel méér oliemist en minder zuurstof in het carter aanwezig. De mogelijkheid bestaat nu, dat door de geringe hoeveelheid zuurstof dit mengsel niet meer explosief is, zodat de secundaire explosie achterwege blijft. Uiteraard neemt de kans, dat het mengsel wél explosief is en tot een tweede explosie leidt, toe, indien de explosiekleppen niet juist functioneren of er op andere wijze lucht in het carter kan komen.
Uit de resultaten van het onderzoek nu zijn een aantal aanwijzingen te putten, dat de toedracht van de onderhavige explosie aan boord van de „Astrid Naess” aan het hiervóór geschetste algemene beeld heeft beantwoord. Zo heeft de 5de werktuigkundige De Groot verklaard,‘ vóór de explosie een dreun in het carter” gehoord te hebben, naarnaanleiding waarvan hij ‘de 3de werktuigkundige Pirée gewaarschuwd heeft: De mogelijkheid bestaat -al is daaromtrent geen zekerheid te krijgen-, dat dit de primaire explosie is geweest. Voorts zijn inderdaad bij carterinspecties, ná de explosie verricht, duidelijke tekenen gevonden van plaatselijke oververhitting door warmlopen van bewegende delen, nl. van één der kettingwielen van de kettingspanner voorde aandrijving van de nokkenas. In deze kettingspanner zijn 3 kettingwielen gemonteerd. De kettingspanner zelf is voorzien van een bus, waardoor deze in haar geheel over een tap geschoven wordt, welke tap aan één einde vast is bevestigd aan een der kolommen, terwijl het andere einde van deze tap schuifbaar bevestigd is in een schuifbus, gemonteerd tegen de volgende kolom. Een der kettingwielen draait om de bus van de kettingspanner, terwijl de gehele kettingspanner in langsrichting opgesloten wordt door 2 borgringen op de bus van de kettingspanner en 2 borgringen op de genoemde tap. De kettingwielen zijn voorzien van een naaf, welke is gevoerd met witmetaal. Uit het onderzoek is gebleken, dat van het kettingwiel, hetwelk om de bus van de kettingspanner draait, het witmetaal was uitgesmolten‚ terwijl er ter plaatse duidelijk tekenen van oververhitting gevonden zijn. Ook is gebleken, dat de tap in de schuifbus een vrij grote speling had. Het is helaas niet mogelijk gebleken, nauwkeurig de oorzaak van het warmlopen van het kettingwiel vast te stellen. Als zodanig komen in aamnerking: een storing in de olietoevoer, het verschuiven van de kettingspanner op de tap, het niet zuiver lopen van het kettingwiel in het vlak van de ketting door geconstateerde slijtage in de schuifbus.

3.

Wanneer men let op het grote aantal motoren, dat in bedrijf is, dan kan men zeggen, dat carterexplosies zich betrekkelijk zelden voordoen. Maar de gevolgen van zulk een explosie zijn helaas -gelijk in het onderhavige geval -meestal zeer ernstig. Een algehele beveiliging tegen ‚carterexplosies is ïniet bereikbaar: zolang motoren uitgevoerd worden met bewegende delen, zolang kunnen aan die delen storingen optreden, die tot zulk een explosie kunnen leiden.
Uiteraard dient bijzondere zorg te worden besteed aan maatregelen, die het ontstaan en de omvang van zulke explosies kunnen voorkomen, resp. beperken. Dit geldt in het bijzonder de constructie van de carterdeuren en explosiekleppen. Deze explosiekleppen waren ook aangebracht op de deuren van de hoofdmotor van de „Astrid Naess”. Uit het onderzoek is evenwel gebleken, dat deze kleppen - in elk geval: een aantal van deze kleppen - deels met latoenkoper, deels met plasticplaten waren afgeblind, zulks ter beperking van olielekkage. Deze afblindingen zijn aangebracht, nadat het schip in de vaart was gekomen. Niet vastgesteld is of en in hoeverre hierdoor de werking van alle explosiekleppen te zamen teniet is gedaan. Zeker is wel, dat het fout is geweest, dat men in de constructie van die kleppen wijziging heeft gebracht zonder behoorlijk overleg. Voor een behoorlijk functioneren van de explosiedeksels is echter ook de wijze, waarop de carterdeuren zijn bevestigd, van groot belang. De carterdeuren dienen immers minstens de minimumopeningsdrukî van de explosiedeksels te kunnen weerstaan: kunnen ze dat niet, dan worden de deuren mét de explosiekleppen door de explosie weggeblazen en is het aanbrengen van explosiedeksels zinloos.
In het onderhavige geval bleken na de explosie verschillende carterdeuren afgerukt te zijn, terwijl van een aantal explosiekleppen het voor die kleppen aangebrachte latoenkoper wel gebold maar niet gescheurd was.

4.

Hoewel uit het vorenstaande voortvloeit, dat de explosie aan boord van de „Astrid Naess” niet aan de spoelluchtbranden wordt toegeschreven, wil de raad toch aan die branden enkele beschouwingen wijden. Zulke branden treden wel meer op bij dergelijke opgeladen 2-tact motoren. Aan de hand van de ervaringen, die men in het algemeen met deze mo toren heeft, kan omtrent deze branden het navolgende worden gezegd. Spoelluchtbranden treden op in die delen van de spoelluchtruimten, die direct onder de zuigers zijn gelegen. Die ruimten vervuilen door resten van cilindersmeerolie en smeerolie, aflcomstig uit het carter door lekkage van de zuigerstangpakkingbussen. Verder kunnen deze ruimten nog ver vuilen door terugslag van de gassen uit de verbrandingsruimte, indien de zuigerveren de spoelpoorten vrijgeven. Brand kan dan ontstaan door doorslag van de zuigerveren, mogelijk ook nog door de reeds genoemde terugslag van de gassen uit de verbrandingsruimte, indien de zuigerveren de spoelpoorten vrijgeven. Dit doorslaan van de zuigerveren is sterk afhankelijk van de conditie, waarin de zuigerveren zich bevinden, al kunnen ook andere factoren van invloed zijn, zoals b.v. de toestand der cilindervoeringen en de smering van de zuigers. Meestal beginnen spoelluchtbranden pas op te treden indien de motor langere tijd in bedrijf is geweest. Hoewel vernieuwing van de zuigerveren dan weleens verbetering geeft, komt het ook voor, dat kort daama weer spoelluchtbranden optreden.
Men kan trachten deze spoelluchtbranden te voorkomen door de spoelluchtruimten veelvuldig te reinigen, door het vernieuwen van zuigerveren, enz. ‚Dit alles vraagt veel onderhoudswerk. Vooral voor tankers is het getal ligdagen in de verschillende havens vaak beperkt en dikwijls ‚mag aan boord van dit soort schepen in de laad- en loshavens niet aan de hoofdmotor gewerkt worden. Daaraan zal het wel dienen te worden, toegeschreven, dat de machine-installatie van de „Astrid Naess” zich in het algemeen in mindergoede staat van onderhoud bevond’.
Daarnaast echter vraagt de raad zich af, of het machinekamerpersoneel met dit soort motor wel voldoende vertrouwd was. In de zomer van 1959 is het schip voor een grote reparatie gezonden naar de werf, waar schip en hoofdmotor gebouwd waren. Men had toen allerlei moeilijkheden met de hoofdmotor ondervonden: de spoeldrukken waren te laag, de temperatuur van de uitlaatgassen was veel te hòog, men kon niet het volle vermogen ontwikkelen en bovendien traden’voortdurend spoelluchtbranden op. Dit alles moet toen stellig aan de technische leiding van de rederij bekend zijn geweest. De reparatie heeft echter de euvelen niet verholpen. Men heeft wel vele reparatiewerken uitgevoerd en daarbij o.a. alle 7 zuigers gedemonteerd, veersponningen opgezuiverd en van nieuwe veren voorzien, doch de bezwaren zijn blijven bestaan.
Ook na deze reparatie bleven de temperaturen van die uitlaatgassen volgens de hoofdwerktuigkundige te hoog en hierdoor kon het volle vermogen niet ontwikkeld worden. Bovendien traden, enkele dagen na deze grote reparatie, op reis weer spoelluchtbranden op; het vernieuwendvan dezuigerveren had dus weinig resultaat opgeleverd. Voor zover bekend, leiden dergelijke spoelluchtbranden meestal niet tot ongevallen van ernstige aard; dat wil echter niet zeggen, dat men ze als normaal mag beschouwen. Komen zulke branden voor, dan is het zaak de oorzaak op te sporen en daartoe was nu gelegenheid geweest bij het uitvoeren van deze grote reparatie. Die heeft echter geen baat gebracht. De vraag rijst, hoe dat komt. Het lijkt niet ondenkbaar, dat er vóór de aanvang van deze grote reparatie geen voldoende contact is geweest tussen de technische leiding van de rederij en de juiste mensen van de werf. Bovendien is het de raad opgevallen - gezien de moeilijkheden, die zich hadden voorgedaan -, dat er na het uitvoeren van deze grote reparatie geen degelijke proeftocht met het schip is gehouden in volle zee met de juiste personen aan boord. Men heeft alleen, binnenliggende, met de machine proefgedraaid, waarbij niet meer dan hoogstens 60 slagen zijn gemaakt.

5.

Op de maatregelen, die na de explosie zijn genomen, heeft de raad geen kritiek. Wel zijn er toen enkele tekortkomingen gebleken, die ook aan een tekort in onderhoud dienen te worden toegeschreven. Zo was het uiteraard te betreuren, dat het noodaggregaat, toen de nood metterdaad aan de man dreigde te komen, niet gangbaar bleek.
De raad wil echter over deze en dergelijke punten niet te veel zeggen: men heeft de brand gelukkig kunnen overmeesteren zonder dat het nodig  is geweest, dat noodaggregaat in te schakelen.

Slotsom

De slotsommen van het onderzoek naar aanleiding van de carter explosie aan boord van de „Astrid Naess” laten zich als volgt samenvatten:

A.

De explosie is waarschijnlijk ontstaan door het warmlopen van een der kettingwielen van de kettingspanner. Aan de constructie van zulke bewegende delen in het carter dient bijzondere aandacht te worden besteed.

B.

Een juiste bevestiging van de carterdeuren en een weloverwogen constructie van de in de deuren gemonteerde explosiedeksels kunnen veel bijdragen tot het voorkomen of het beperken van de gevolgen van carterexplosies; daarbij dient er in het bijzonder op gelet te worden dat de bevestiging van de carterdeuren met voldoende mate van veiligheid ‚ de minimumdruk, waarbij de explosiekleppen zich openen, kan weerstaan.

C.

De algemene staat van onderhoud van de „Astrid Naess”, en in het bijzonder van de machinekamer, liet te wensen over; juist bij tankers zal men aandie kant van het gebruik van het schip bijzondere aandacht dienen te bestedem omdat men in de laad- en loshavens veelal geen gelegenheid‚ krijgt voor gotere onderhoudswerken aan de machine.

 

 

 

Aldus gedaan door de heren prof. Mr. Ch.J. Enschedé, voorzitter, W. F. van Vreeswïllk,  H. A. Broere en L. Bontenbal, leden, in tegenwoor digheid van ’s raadssecretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken door de voorzitter ter openbare zitting van de raad van 15 mei 1962. 
Getekend: Enschedé; A. Boosman.

Terug naar

>> Varende HOTLO

>> Licentie NDSM

 

  • Nederlands
  • Deutsch
  • English


Toelichting Forum/gastenboek:

U kunt uwpraat-mee-button.jpg mening kwijt of een vraag stellen op het forum. Als u een bericht plaatst dan is dit te lezen door iedereen die de site bezoekt.

Wilt u het bestuur rechtstreeks benaderen met uw mening of vraag dan kunt u een mail sturen naar info@stork-hotlo.nl

We houden ons aanbevolen voor :
herinneringen, suggesties, ideeen..

Voor een overzicht van nieuwe inhoud zie:      > nieuw op site

Disclaimer